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IKCO项目或双失守,上海国际汽车城庙多僧少面临

发布时间:2019-09-11 23:38编辑:车友体验浏览(128)

    由于4S店为主的业态抢占了50%以上的市场份额,上海汽车大卖场模式正面临严峻考验。昨天,《每日经济新闻》从上海国际汽车城发展有限公司获悉,上海国际汽车城汽车市场第一期工程已经完工,但与当初设想的汽车大卖场不同,该市场正在向汽车零部件供应中心的方向转型。随后,在对上海的有形汽车市场进行一番调查后,《每日经济新闻》发现,上海汽车有形市场正面临或大或小的压力。

    由于4S店为主的业态抢占了50%以上的市场份额,上海汽车大卖场模式正面临严峻考验。昨天,《每日经济新闻》从上海国际汽车城发展有限公司获悉,上海国际汽车城汽车市场第一期工程已经完工,但与当初设想的汽车大卖场不同,该市场正在向汽车零部件供应中心的方向转型。随后,在对上海的有形汽车市场进行一番调查后,《每日经济新闻》发现,上海汽车有形市场正面临或大或小的压力。 “庙”渐成气候,“僧”却不足 上海联合汽车城是沪上“历史最悠久”的有形市场,已经营十年,与其他纯租赁性市场不同,联合市场还开辟了一块“自留地”———自己经营汽车销售业务,双管齐下让联合汽车市场目前的经营情况还不错。 但是,《每日经济新闻》从该市场的部分经销商处了解到,他们正在犹豫是否撤出。“这里只做汽车销售而没有维修业务,这就意味着我在这里根本赚不了钱,要不是为了完成厂家的量,我早就想搬出市场了。”其中一位经销商说。另一位经销商也表示,他的公司也只是一个业务联络中心。 新建市场的难题也很大。上海春申汽车城由于种种原因至今未宣布正式开业,入驻率也仅在50%左右;位于浦东的上海车市也正面临招商尴尬。 汽车大卖场模式转型正在路上 那么,上海的汽车有形市场究竟有没有生存空间?将以何种方式生存? 刘正敷认为,“在上海较小规模的汽车有形市场反而更好生存,譬如联合汽车城,但是也正因规模偏小,联合汽车城受到空间方面的影响也很难发展。” 而对于那些新建的或是正在筹建中的有形市场,刘正敷认为还要看经营者如何经营。他说:“上海的很多有形市场都是在2003年前后汽车市场井喷时筹建的,其中很多都是房地产企业搞的,他们对汽车市场并没有技术性的经营优势,如果不及时进行经营专业技术的改进,不配备专业的从业人员,生存很可能会有危机。” 与此同时,新成立的有形市场还面临政策考验。《汽车品牌管理办法》规定:经销商必须取得厂家的代理权才能经营汽车。“这一规定对于新市场来说无疑是雪上加霜,市场中的经销商能不能得到厂家授权呢?如果没有授权,他们根本就无法进入市场经销汽车,那么市场的招商必将面临困难。”刘正敷说,“当然,成熟的市场也会遇到这一政策门槛,但是他们一般都已与厂家经过了长时间的合作,很多甚至已经取得了厂家的授权,所以这对于他们来说并不成问题。” 事实上,正是在经营和政策的双重压力下,上海的有形市场至今没有明确的定位,有的已经开始“转型”了。本文开篇提到的上海国际汽车城汽车市场便是一例。上海车市的副总经理也告诉《每日经济新闻》:“市场中,除了整车还会经营与汽车相关的零部件和车饰等。” 一位业内人士透露,“市场已经不是初期意义上的‘整车市场’了,从零部件中心到零部件与整车的联合市场,再到汽车配件市场,这些汽车有形市场正在寻找转型。很多有形市场的开发商还在房产和汽车市场之间徘徊,一些汽车交易市场已经开始买卖店铺,虽然一开始还打着汽车市场的名义,但是产权属于别人了,是否能管得住也是个问题。” 另外,一些新建的汽车市场已经采用了专卖店和大卖场相结合的方式,“包含着4S店的有形市场,也将成为一种有形市场的新模式,”业内人士表示,“但是这样往往投资成本太高,有可能会导致商铺闲置。” 与北京、广州相比,上海的汽车有形市场发展受限多多 据了解,上海的有形市场建成的、在建的和待建的已有近10家。虽然与北京20多家规模相比,上海的数量并不多,但长三角汽车市场联合体秘书长刘正敷还是认为“太多了”。 之所以这么说,刘正敷认为,主要是上海通过交易市场售出的车辆比例太小。“全国共有510余个有形市场,平均每个城市有三四家,目前在有形市场中售出车辆的全国平均水平是50%,其中浙江一些地方,如嘉兴和台州高达60%到70%,而在上海,这一比例只占1%不到。”刘正敷说。 北京亚运村交易市场总经理苏晖在接受采访时也表示:“上海的市场不能跟北京比。”他认为,上海的汽车交易市场没有形成气候的很大原因是,“上海汽车销售商集团的力量强大,他们一般都拥有几个4S店,而这些主流的经销商并没有进入有形市场,不仅抢占了有形市场的消费群,还削弱了市场的实力。” 这一点得到了刘正敷的认同,他也表示:“上海的汽车有形市场发展慢,主要原因是上海一大块是专卖店业态。” 据《每日经济新闻》不完全统计,上海永达、和平、华星等十大均拥有多家4S店的经销商,占据了上海整体销售量的50%以上。“如果你到广州,听到的都是类似于AEC、黄埔、国贸之类的汽车城,而在上海,则是某几大经销商集团引领市场。”一位汽销界资深人士说。 “另外,一方面,上海采用了限销模式,使汽车消量与北京没法比,北京一个月增量达3万辆,而上海一个月平均的上牌照量最多也就在6000辆左右,如果算上异地上牌照的数量,能达到北京的三分之一就不错了。北京在足够大的市场容量下,多种营销模式存在的可能性相对较大。”苏晖表示。

    北京东方基业汽车城挺不住了。 近日,据记者了解,这家2004年5月开业,曾宣称投资20亿元的亚洲最大的汽车交易市场,因招商率过低,正考虑转型。而与东方基业有类似命运的“全国各地版”汽车卖场也在不断沦陷中。 汽车卖场这种中国汽销界曾经的黄金业态形式,如今正在弃“甲”而逃。 走向没落 号称车市“晴雨表”的北京亚运村汽车交易市场,今年8月正式完成了整体搬迁,虽然新亚市比以前营业面积大了好几倍,建设得也更加豪华和气派,但由于远离市区,原先的超强人气已消失得无影无踪。北京亚运村汽车交易市场商务信息中心经理郭咏无奈地告诉记者,“近几个月来,亚市销量下滑明显”。 京城另一家知名的传统汽车交易市场,北京中联汽车交易市场今年也因修建地铁占用土地而搬到了另一个地方,不但规模小了,而且由于仓促搬迁,至今很多手续尚未办完,据工作人员称,“现在这里处于仅能维持日常开支的状态”。 广州汽车博览中心、广州晶都汽车城、三鹰汽车城、成都西部汽车城和东部汽车城等等这些曾经红极一时的汽车卖场都在经历严冬。有业内人士估算,近5年内汽车大卖场市场份额已经从鼎盛时期的80%以上下滑到现在的不足40%。 除了近几年盲目投资建设导致的过度竞争,以及自身管理存在问题外,勺海营销研究集团智威汽车市场研究有限公司董事长蒙晓平认为,汽车大卖场走向没落更关键的原因是消费者购车习惯的改变,“越来越多的消费者更愿意到4S店去买车,因为在那里售后服务更有保障”。 “去大卖场看车,到专卖店买车”正成为一种时尚。上海科尔尼企业咨询公司董事副经理孙健说。 全面发展 北京东方基业不行了,但却带活了周边的20家汽车专卖店。建设之初,东方基业曾在周边规划了20家汽车专卖店,如今均已名花有主,也是依靠这部收入东方基业才能够挨到现在。 现在,转型是一种思路,做汽车用品市场、二手车市场或者其他,大卖场也在物色合适的项目。综合分析,当前整车经销商的日子也不好过,通过卖新车获利的空间越来越小,而扩展汽车后市场、建立二手车业务、开展汽车金融等多条腿走路的模式正成为他们的新选择。 新亚市转型得比较彻底,在市场内建立了多家4S店,并由原来的新车、二手车、汽车用品销售发展为购车、装饰、改装等多层次的汽车消费;在服务方面,市场提供了包括汽车咨询、汽车检测、汽车保险、汽车养护、汽车美容及汽车文化、娱乐等各个环节。亚市总经理苏晖说,他们还在探索一些新模式、实施一些新项目。“例如,开办一个类似汽车医院的‘诊断中心’,消费者拿着‘诊单’可自行‘求医’,避免一些维修店或专卖店漫天要价。”北京京开国际汽车城去年已转型为展览中心,剩下的汽车卖场也在做“大而全”的事情。 在成都西部汽车城,新车销售、配件供应以及汽车装饰、二手车同时并存,莱克汽车广场也选择了汽车大卖场和自营4S店两种业态相结合的道路。 当然转型也有条件,由于当初卖场建设问题,北京东方基业汽车城大厅的坡面设计限制了它的转型用途,目前它只适合用来做汽车展销。 新新秀场 对于当前汽车大卖场纷纷转型,苏晖又有了新的担心,这样的做法大家都能做到,结果就是谁都没有优势,竞争更加惨烈。 另一方面,制造商也对这种大卖场形式不甚欢迎。多个品牌甚至同一品牌在一个场地销售,经销商之间往往会出现恶性竞争,进而导致服务不能保障。此前,广州本田等厂家曾命令旗下经销商撤出大卖场。 孙健说,4S店将成为汽车销售的主流,但也并非一成不变,目前4S店经营成本较高,从全球发展趋势看,将来仍会有多种形式存在。包括把销售和服务分离的模式,即把销售展示厅放在市区繁华的地方,而把维修服务和配件供应等放在郊区或者空间较大、交通方便的地方。 的确从国外来看,4S店把销售和服务分离的模式已很普遍,相对于汽车卖场这种模式优势更为明显。想象一下,SHOPPING时,道路两边就是一家接一家的汽车展示厅,像逛街购物一样看车买车,还有谁会想得起市区边缘的大卖场?

    “庙”渐成气候,“僧”却不足

    上海联合汽车城是沪上“历史最悠久”的有形市场,已经营十年,与其他纯租赁性市场不同,联合市场还开辟了一块“自留地”———自己经营汽车销售业务,双管齐下让联合汽车市场目前的经营情况还不错。

    但是,《每日经济新闻》从该市场的部分经销商处了解到,他们正在犹豫是否撤出。“这里只做汽车销售而没有维修业务,这就意味着我在这里根本赚不了钱,要不是为了完成厂家的量,我早就想搬出市场了。”其中一位经销商说。另一位经销商也表示,他的公司也只是一个业务联络中心。

    新建市场的难题也很大。上海春申汽车城由于种种原因至今未宣布正式开业,入驻率也仅在50%左右;位于浦东的上海车市也正面临招商尴尬。

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    汽车大卖场模式转型正在路上

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