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消费者年付1000亿冤枉钱,汽车品牌销售管理办法

发布时间:2019-09-11 23:38编辑:车友体验浏览(171)

    编者按

    徐秉金同志长期从事汽车产业宏观管理工作,在国家计委、国务院机电办、商务部担任部门领导,并参与复关和参加WTO的谈判,对中国汽车工业的发展与汽车市场的培育有重要贡献,日前在接受本刊专访时,徐秉金就《汽车品牌销售管理实施办法》对中国汽车工业和汽车市场的影响进行了分析。

    部分进口和合资汽车在国内售价畸高的问题近日引起广泛关注,国家发改委反垄断部门亦透露,已密切关注该问题不下两年。记者调查发现,在整个销售环节中,进口车企几乎“独霸”了整个利益链条。多位业内人士表示,随着汽车市场高速发展,以前制定的进口汽车品牌销售管理政策早已无法适应当前市场,从而导致了一些进口车企利用政策弊端获取暴利。

    《汽车品牌销售管理办法》今年4月实施以来,来自销售渠道一线的反对声不绝于耳。一个不争的事实是,今年下半年以来,汽车生产企业都不同程度加强了对渠道的管理。周期性授权、禁止跨地区销售等策略的推出令4S经销商叫苦不迭,对汽车流通企业的发展造成重大影响。从进口车的销售看,由于《办法》对总代理的要求变更,一大批进口车经销商退出市场,剩下的不得不按照厂商的指令兴建4S店,并在权限不断被剥夺的前提下逐渐变成二级分销商。最近一段时间来,本报编辑部不断接到业内人士的来电、来信,一个共同的话题是:《汽车品牌销售管理办法》是不是应该考虑修订?希望广大读者能就此话题参与讨论。

    本刊记者:徐会长,《汽车品牌销售管理实施办法》颁布实施以来毁誉参半,就其初衷而言,是为了保护消费者权益,规范市场,但是有许多汽车经销商抱怨利益受损,不得已把损失转嫁给消费者,还有人说是“奉旨剥削”,怎么会出现这种状况?

    暴利 部分进口车售价畸高

    “汽车流通企业正失去自主发展的基本保障”,在最近的采访中,不止一位汽车经销商对记者这样说。

    徐秉金:汽车品牌销售的核心是授权,品牌销售需经授权。在《汽车品牌销售管理实施办法》中规定:“境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按照国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。”也就是说中国和国外的汽车生产企业都可以逼过授权寻求自己的总经销商。按国际惯例,为防止垄断,一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的,而现行的办法把境内和境外的汽车生产企业划上了等号,从此境外的汽车生产企业也可以在中国设立独立的汽车销售公司,并授权他自己的销售公司做他的总经销商。

    记者通过对比各方报价发现,部分高端进口车型的国内和海外市场价格的确存在不小的落差。根据排量和配置不同,宝马X6的国内报价为86万至216万,海外报价为39万至54万;奔驰S550国内报价为164万至300万,海外报价为66万至80万;路虎揽胜5.0的国内报价为149万至339万,海外报价为64万至84万。

    经销商的日子不好过,一个直接的原因是车市不景气。外围环境严酷,在削减汽车生产企业利润的同时,也掐住了经销商的咽喉。对于生产企业和经销商来说,原本是同舟共济的利益共同体,却因为《汽车品牌销售管理办法》的实施,从合作关系嬗变为从属关系。一位经销商对记者说,《办法》实施后,生产企业掌控了流通企业的发展命脉,经销商如何经营,经营的规模、范围、地域,甚至进出价格由厂家左右,“我们只是搬运工,成百上千万元的投入和巨大的周转资金压力,一股脑都背负在我们肩上,苦不堪言”。

    这样的外国总经销商可以正大光明的控制汽车销售的各个环节,从而掌握中国的汽车市场。这样一来,势必导致中国汽车尚未成熟的营销体系以及还很脆弱的中国汽车工业受到来自外国大汽车生产厂商强大资本的直接冲击。

    市场人士认为,国内一些高端进口车价格居高不下,部分厂商利润显著超过全球平均水平是不争的事实。国家发展和改革委员会反垄断部门相关人士此前透露,价格监督和反垄断部门密切关注进口和合资汽车领域的价格问题已经不下两年。

    基于生存的需要和发展壮大的预期,近些年,一些经销商不甘“画地为牢”,纷纷向周边扩转,有的甚至跨省发展业务。在汽车经销商群体里,一些实力较强的流通品牌开始崭露头角,而这一切随着《办法》的出台被无情地阉割了。今年下半年以来,多个汽车生产企业发出了禁止异地销车的政策。迫于处罚的严厉,经销商伸出去的脚又缩了回来,投出去的资金可能会打水漂。一位业内人士告诉记者,厂家的目的是控制市场,不会容许经销商与其抗衡。先行《办法》为厂家规范经销商提供了政策支持。这位业内人士担忧地对记者说,无论哪个领域,出现垄断决不是好事,缺乏制衡和竞争的市场如何来保护消费者的利益呢?

    本刊记者:《汽车品牌销售管理实施办法》的实施对中国汽车工业的发展及汽车市场存在着不利影响,主要表现在哪些方面?

    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受记者采访时表示,部分进口车价格高企,税费是原因之一。目前我国进口车增值税为17%,关税为25%,再加上25%左右的消费税。一辆进口车应缴税额约为车价的1.83倍。

    为了体现厂家之于经销商的权利,在《办法》实施后,有多家汽车企业推出了周期性授权的策略。这意味着,能不能在更长时间里买同一品牌的车完全要看厂家的态度。“周期性授权将导致汽车流通企业不可能追求自己的长远利益,而短期效益的获取不仅不利于经销商的良性发展,也不会让消费者获得真正的利益。”一位业内人士对记者说,“中国的汽车生产企业不仅变成了世界加工厂,中国的汽车流通企业也因为《办法》的实施,从自主发展的企业变成了世界品牌汽车的搬运工。”

    徐秉金:《汽车品牌销售管理实施办法》出台的目的之一是规范中国的汽车市场,但市场的主动权却被国外企业掌握,允许外国大品牌汽车厂商在中国自行设立销售公司,将大大加快国外生产的整车直接进入中国的步伐。

    北京的一位汽车经销商告诉记者,除了税费,进口车的物流费等其他杂项成本支出也很高。八年前,国内进口高端汽车市场还未打开时,很多经销商都是亏本在做生意。但是,近年来市场对高端汽车的需求迅速增长,加上经销商高端进口汽车库存量小,造成明显的供不应求,从而导致部分高端车型价格一再上扬。

    从另一个层面看,政府有关部门对原来已经授权,已经具有汽车经营权的企业,通过《办法》将经营权的审批变相交给了汽车生产企业,从而否定了自己先前的行政行为,并且将政府的权力转移到了某些利益集团手里。因为握有了这把“尚方宝剑”,厂家可做的文章就多了。一位经销商告诉记者,《办法》实施后,厂家通过大批量发展经销商,然后再变革授权的方式获得了“圈钱”的机会。每一个汽车经销商在获取销售授权的时候,都要交一笔不菲的“保证金”,这笔费用对于资金短缺的厂家来说无疑是免息贷款。倘若碰上这样的厂家,经销商的损失只能“哑巴吃黄连,有苦说不出”。

    就国产汽车而言,现在我们合资企业是50:50的股比,看起来合资企业取得的利润中方能分到50%,实际上总体算起来我们真正获得的权益却远远达不到50%,因为零部件、装备采购,技术转让费,还有售后服务,再加上一些软科学质量认证,都必须购买他们的,没有核心技术就没有话语权,现在把销售市场的权力交给企业,由于外方在企业里的优势地位,就给了外商一个绝好快速进入中国汽车流通市场的机会。

    上述经销商还表示,国内进口车的市场价格存在明显的周期性波动。当新车型推出时,无论是外企厂商还是经销商都一窝蜂地进行商业炒作,很多进口车的价格就在这个时期被“炒”了上去。但是,随着更新的产品推出,老车型原本就虚高的价格自然会大幅回落。这种周期性导致一些市场竞争力差的车型出现严重库存积压,也导致经销商和外企厂商间产生很多矛盾。

    去年的这个时候,有媒体曾报道说,一汽丰田将在国内发展1000家经销店,而且会以恶意收购的方式全部纳入自己的囊中。尽管这只是坊间的谣言,但参照先行的《办法》,却不会完全是空穴来风。握有绝对权利的厂家,完全有可能根据自己的意愿发展经销商队伍,让动辄千万元的4S店泛滥,出现4S过剩的局面。待这些4S店无力经营的时候出面收购。也许这不是一汽丰田的想法,但不能否认其他企业有这种可能性。

    从进口汽车角度说,《汽车品牌销售管理实施办法》规定 “境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络计划”。《办法》实施以后,很多跨国公司纷纷成立独资或绝对控股的销售公司,并且开始抛开原来的中方合作伙伴,自己控制进口车网络。

    记者发现,一些热销的中端合资或进口车型在国内外市场上则几乎不存在价差。丰田RAV4国内报价为15万至27万,海外报价为19万至29万;大众帕萨特国内报价为15万至33万,海外报价为19万至22万;宝马320国内报价为33万至35万,海外报价为30万至35万。

    从进口车的层面看,《办法》规定:“境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。”如此以来,已经多年的进口车销售企业不得不重新编队,列入所谓“总经销商”的旗下,货源、售价被重现标定,原本可以直接经营进口车的企业一夜之间变成了“总经销商”的二级批发商。“人为刀俎,我为鱼肉”,进口经销商的命运与国产车经销商完全一样了。

    本刊记者:《办法》出台以前主要是外国汽车公司在中国寻找授权代理商,而现在外国汽车企业遵照这个办法可以自行解决总代理商问题,从程序上看可以简化一些环节,结果会很严重吗?

    “归根结底,汽车价格还是由市场供需关系和竞争状况决定”。汽车4S店的销售经理易先生告诉记者,大多数的中端热销车型已经在国内合资生产,不受税费影响,即便是纯进口的中端车型也不可能和海外市场报价差太多。因为中端汽车的目标消费者群体购买能力有限,加上中端汽车市场竞争比高端汽车要激烈许多,经销商不可能把利润算得太高。

    2005年,一些高档进口车的4S店开始在全国各大城市涌现。丰田投资有限公司开始全力打造雷克萨斯4S店。上海通用获得了别克、雪佛兰、凯迪拉克以及萨博品牌进口车在中国的授权总经销商。随后,萨博4S店开始出现在浦东。“进口车总代理商为了扩大销售,可能会如法炮制国产车的销售模式”,一位经销商对记者说,跨国汽车公司在中国名正言顺有了两条腿,一条是合资造车,一条是直接卖车。《办法》为外资汽车品牌掌控中国市场,倾销进口车提供了政策保障。

    徐秉金:可能引起外国公司对我国汽车销售垄断的严重后果。我认为这样外国公司将全面控制进口车市场。原先国外制造商不能直接调控中国市场,一切由市场说了算,现在跨国公司在成立独资或绝对控股的销售公司后,开始重新认定各地进口汽车经销商,在控制网络的基础上,进一步控制货源、价格、售后服务。

    矛盾 利益链条上外企“独大

    时至2005年岁末,当业界还在为发展民族品牌还是合资品牌争论不休的时候,中国汽车业最后一道屏障———销售市场已经“无险可守”了。这其中,今年4月1日出台的《汽车品牌销售管理办法》是祸首之一,并就此掀开了汽车销售渠道最为严峻的一页。

    例如办法出台后,日本丰田公司首先在中国设立了总代理(丰田中国投资有限公司),并取得了营业执照和汽车销售权,这就意味着今后在中国,丰田汽车的"许可证领取——开信用证——通关——商检——报关——配送》等一系列环节全由日本人控制。

    因为利益分配不均,进口汽车生产公司和国内经销商之间的矛盾由来已久。一位不愿意具名的业内专家告诉记者,现行的《汽车品牌销售实施管理办法》同意进口汽车品牌通过总代理商制度建立销售渠道,也就是设立全国总经销商。几乎所有的进口车生产商都把总代理权授予自己的独资公司或者绝对控股的销售公司,如宝马中国、路虎中国等。

    这样表面上简化了程序,实际上把中国人应得的经销权和中国汽车市场拱手送给了外国人,从汽车的研制开发、生产制造、设立营销网络,到售后服务整个体系将控制在外国人手中。

    因此,国内的品牌经销商想从这条几乎被进口汽车厂商“独霸”的利益链条上分一杯羹,也颇有难度。一位进口汽车政策研究专家说,以前4S店还可以自行进口车辆,这两年几乎都是总经销商统一进口分配。多一个环节就又多一份利润,而且还可以用货源进一步控制4S店。

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